ВЛАДИМИР ВОЛКОВ, обозреватель журнала "Большой Бизнес":
В понедельник индекс S&P500 преодолел психологически важную отметку в 1000 пунктов, чего не наблюдалось с ноября прошлого года. Главной причиной ралли на американском фондовом рынке в последние дни стала хорошая отчетность местных корпораций, давшая надежду на начало скорого улучшения ситуации в экономике США. Одним из таких индикаторов стала отчетность Ford Motor, показавшая 2,3-процентный рост (впервые за последние два года) продаж в июле, благодаря чему в понедельник акции компании подскочили на 4,1%, достигнув 15-месячного максимума.
Очевидно, что не в последнюю очередь подобных результатов компании удалось добиться благодаря выпуску на рынок новых более экономичных малолитражных моделей (таких как обновленная Ford Fiesta), разработанных в рамках программы реструктуризации бизнеса. Но еще более важным фактором, оживившим продажи, по мнению экспертов, стал запуск в конце июля государственной программы стимулирования спроса на автомобили, предполагающей выплату 4,5 тысячи долларов владельцам старых машин, сдающих их на утилизацию при покупке новой. Успех этой программы стоимостью 1 миллиард долларов налицо: в ее рамках всего за неделю в США было продано около 250 тысяч автомобилей, и теперь власти размышляют над увеличением ее финансирования еще на 2 миллиарда долларов.
Не секрет, что инициаторами подобной схемы стимулирования продаж новых авто стали не американцы. Первой по этому пути пошла Германия, еще в начале года выделившая на подобную программу, предполагающую выплату субсидии в 2,5 тысячи евро при покупке новой машины каждому немцу, сдавшему в утиль авто старше 9 лет. Энтузиазм, с которым те откликнулись на инициативу, - в I полугодии продажи автомобилей в ФРГ к аналогичному периоду годом ранее подскочили на 26%, до 2,06 млн штук - заставил Федеральное правительство в апреле довести бюджет программы до 5 млрд евро. Не мудрено, что, воодушевленные успехом Германии, аналогичные программы в различных вариациях стали активно вводить и правительства других стран ЕС, а теперь и США.
Скорее всего, этому примеру, в конце концов, последуют и в России, переживающей катастрофический обвал продаж новых автомобилей – на 49% в первой половине года, по данным Ассоциации европейского бизнеса.
Как известно, изначально российские власти придерживались принципиально иной, чем в Европе, философии поддержки автопрома: помогать производителю, а не потребителю автомобилей. На практике это выразилось в выделении прямой государственной помощи АвтоВАЗу, а также запуске программы субсидирования ставок по автокредитам при покупке машин стоимостью до 350 тыс. рублей (что за автомобили попадают в эту ценовую категорию, пояснять излишне). Только после того, как окончательно стало ясно, что даже подобные меры не могут заставить российских автолюбителей снова полюбить продукцию волжского автозавода, отношение к решению проблемы, кажется, стало меняться.
Первым шагом стало увеличение до 600 тысяч рублей стоимости автомобилей, при покупке которых будет субсидироваться кредит. А в конце июля появилась информация о том, что с подачи премьера Путина правительство активно изучает возможность запуска программы, предполагающей субсидию на сумму 50 тыс. рублей при покупке новой машины отечественного производства автолюбителям, сдавшим свой автохлам в утиль.
По своей сути идея (что, собственно, и демонстрирует самый последний опыт более развитых стран) весьма здрава. Помимо главной задачи - перезагрузки простаивающих автосборочных предприятий, ее реализация должна помочь и обновлению российского автомобильного парка – одного из самых старых в Европе. Однако на практике осуществить ее (по крайней мере, столь же эффективно, как в Европе) будет не так просто.
Одной из проблем может стать нежелание российских владельцев "старинных" авто сдавать их даже за дополнительные деньги по вполне прозаической причине: у многих из них просто может не оказаться средств для доплаты за новую машину. По данным агентства АВТОСТАТ, наибольшая доля автомобилей старше десяти лет в России в дальневосточном регионе - Магадане (82,5%), в Приморском крае (78,9), Якутии (65,6%), жители которых, ясно как день, никогда не сядут на "Жигули", а новые российские иномарки, которые тоже недешевы, сюда надо еще довезти. В остальных регионах ситуация не многим лучше.
Но самое главное, в России не существует современной индустрии переработки автомобилей, а также законов, которые бы регулировали эту отрасль и стимулировали инвестиции. В западных странах создание современных и производительных производств потребовало десятилетий и сотен миллионов долларов. В России автопереработка пока фактически существует на "птичьих" правах (закона об утилизации автомобилей нет) и представлена отдельными более или менее самодеятельными компаниями, как правило, не располагающими современными технологиями. Кроме того, до сих пор непонятно, за счет каких средств будут утилизироваться машины – государственных дотаций или, скажем, включения в цену новой машины стоимости ее переработки, что создает для потенциальных инвесторов слишком много непросчитываемых рисков.
Без решения этих проблем хорошая идея, реализация которой, помимо решения животрепещущей задачи поддержки автозаводов, в более отдаленной перспективе способна приносить неплохой доход, может не принести ожидаемого эффекта. И это не говоря об экологической стороне вопроса (появление на окраинах городов терренкуров "недопереработанных" машин и реки отработанного масла при нынешнем состоянии дел в отрасли – вполне реальная перспектива). Более того, откладывать создание современной системы переработки автоотходов (и отходов вообще) Россия просто не может себе позволить. И создавать ее надо сейчас.
